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軌道車輛牽引與制動 主要內(nèi)容： 動車組制動系統(tǒng)總論 國產(chǎn)動車組制動系統(tǒng) 動車組牽引計算 第一篇 動車組制動系統(tǒng)總論 第一章 動車組制動系統(tǒng)概述 第一節(jié) 制動的相關(guān)概念 基本概念 制動對動車組的意義 制動方式的分類 制動作用的種類 基本概念 制動 緩解 制動裝置（空氣） 制動機 基礎(chǔ)制動裝置 評價制動性能的指標 制動距離 制動減速度 制動對動車組的意義 制動方式的分類 按動能的轉(zhuǎn)移方式 盤形制動 電阻制動 再生制動 磁軌制動 軌 道渦流制動 旋轉(zhuǎn)渦流制動 翼板制動… 按制動力的形成方式 粘著制動（粘著特性曲線） 非粘著制動 按制動力的操縱控制方式 空氣制動 電空制動 電制動 空氣制動機 直通空氣制動機 直通空氣制動機 結(jié)構(gòu) 工作原理 特點 列車管增壓制動、減壓緩解 結(jié)構(gòu)簡單，操縱方便 分離時不能制動，制動/緩解動作一致性差（沖動） 自動空氣制動機 自動空氣制動機 結(jié)構(gòu) 工作原理 特點 列車管減壓制動，增壓緩解 分離時可制動，動作一致性好 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一般無階段緩解 電空制動機 結(jié)構(gòu) 工作原理 制動作用的種類 第二節(jié) 動車組制動系統(tǒng)的組成和特點 動車組制動系統(tǒng)的組成 動車組制動系統(tǒng)的特點 制動能力強、響應(yīng)速度快 采用電、空聯(lián)合制動模式，電制動優(yōu)先，且普遍裝有防滑器 操縱控制采用電控、直通或微機控制電氣指令式等靈敏而迅速的系統(tǒng) 制動力計算和分配的準確性高 制動作用采用微機控制，可為保證列車正點運行精確提供所需制動力 制動系統(tǒng)對電制動和空氣制動的分配合理，使不同的制動方式達到最佳的組合效果 故障導(dǎo)向安全 設(shè)有空氣制動、微型計算機控制的電空制動和計算機網(wǎng)絡(luò)等多級制動控制方式 ，以便在制動系統(tǒng)發(fā)生故障時能向安全方向動作 制動沖動小 制動指令傳遞的同步性高，各車的制動一致性好 制動系統(tǒng)采用微機控制，實現(xiàn)制動過程的優(yōu)化，在動車組平均減速度提高的同時，限制減速度的變化率 第二章 動車組制動系統(tǒng)的工作原理 電制動系統(tǒng) 空氣制動系統(tǒng) 防滑裝置 制動控制系統(tǒng) 第一節(jié) 電制動系統(tǒng) 電阻制動 再生制動 電制動的控制及有效利用 電阻制動 再生制動 電制動的控制及有效利用 第二節(jié) 空氣制動系統(tǒng) 壓縮空氣供給系統(tǒng) 空氣壓縮機 安 全 閥 干 燥 裝 置 濾 油 器 風(fēng) 缸 空氣制動控制部分 空氣制動控制裝置 電空轉(zhuǎn)換閥（EP閥） 中繼閥 調(diào)壓閥 電磁閥 增壓缸 制動缸 空氣制動控制裝置 電空轉(zhuǎn)換閥（EP閥） 中 繼 閥 電 磁 閥 制 動 缸 基礎(chǔ)制動裝置 組成 制動倍率 傳動效率 基礎(chǔ)制動裝置的組成 傳動部分 摩擦部分 傳 動 部 分 摩 擦 部 分 制動盤的結(jié)構(gòu)形式 按盤本身的結(jié)構(gòu)：整體式/組裝式 按安裝位置：軸盤式/輪盤式 制動盤材料 鐵系材料 復(fù)合材料 C/C纖維復(fù)合材料（ C母材+C纖維 ） 輕 耐熱裂 高速性能好 常用制動磨損大 摩擦系數(shù)受溫度影響 鋁合金基復(fù)合材料（鋁合金母材+陶瓷粒子） 輕 耐磨 耐疲勞 閘片材料 合成材料 燒結(jié)材料 C/C復(fù)合材料 陶瓷材料 摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性 耐磨性 導(dǎo)熱性能（高溫強度） 對盤的作用 經(jīng)濟性 制動倍率 基礎(chǔ)制動裝置的傳動效率 第三節(jié) 防滑裝置 防滑裝置的種類 微機控制的防滑器 防滑裝置的種類 機械式防滑器 電子式防滑器 微機控制的防滑器 微機控制的防滑器 結(jié)構(gòu) 工作原理 微機控制防滑器的結(jié)構(gòu) 速度傳感器 滑行檢測器 防滑電磁閥 第四節(jié) 制動控制系統(tǒng) 制動控制系統(tǒng)的組成 制動控制系統(tǒng)的操縱方式 制動控制系統(tǒng)的工作原理 制動系統(tǒng)與動車組其他系統(tǒng)的接口 制動控制系統(tǒng)的概念 制動控制系統(tǒng)是制動系統(tǒng)中，在司機或自動控制裝置的控制下，產(chǎn)生、傳送制動信號，對制動力進行計算和分配的部分。 制動控制系統(tǒng)的組成 制動信號發(fā)生裝置 制動信號傳輸裝置（雙向） 制動控制單元（BCU） 其他（繼電器等） 常見繼電器 制動信號發(fā)生裝置 制動信號傳輸裝置 功能 將制動指令傳送至各車 將各車信息傳送至司機室 傳輸介質(zhì) 帶屏蔽層的金屬電纜 光纖 信號的類型 數(shù)字信號 模擬信號 信號的類型 數(shù)字信號 以若干指令線不同的通、斷組合表示不同的制動要求； 反應(yīng)迅速、可靠性好。 模擬信號 以電壓、電流、頻率、脈寬等模擬量的大小表示不同的制動要求； 可實現(xiàn)無級精確操縱。 制動控制單元 制動控制系統(tǒng)的操縱方式 ATC操縱 司機制動控制器操縱 緊急制動的操縱 制動控制系統(tǒng)的工作原理 制動控制器的制動指令控制電路 常用制動控制電路 緊急制動控制電路 產(chǎn)生緊急制動作用的條件 司機制動控制器處于取出位 制動力不足 總風(fēng)空氣壓力低于600kPa 列車分離 某車輛設(shè)備故障 產(chǎn)生非常制動作用的條件 制動控制器處于非常位 ATC非常制動指令 繼電器JTR消磁 備用制動控制電路 制動系統(tǒng)與動車組其他系統(tǒng)的接口 與列車控制網(wǎng)絡(luò)的接口 列車控制網(wǎng)絡(luò)的子網(wǎng) 與列車控制系統(tǒng)的接口 安全制動，確保列車運行安全 與牽引傳動系統(tǒng)的接口 制動系統(tǒng)與牽引系統(tǒng)的協(xié)調(diào) 第三章 CRH2動車組制動系統(tǒng) 概 述 電制動系統(tǒng) 空氣制動系統(tǒng) 防滑裝置 制動控制系統(tǒng) 第一節(jié) 概 述 系統(tǒng)組成 制動作用的種類 系統(tǒng)的技術(shù)特點和性能 系 統(tǒng) 組 成 制動作用的種類 常用制動 非常制動 緊急制動 耐雪制動 備用制動 停放制動 常用制動 設(shè)1～7級 按速度－粘著特性曲線控制（設(shè)有空重車調(diào)整功能） 初速75km/h以上時實施混合制動，動車的再生制動負擔拖車的部分空氣制動；65km/h以下時，切換成各車制動力的獨立控制 電制動優(yōu)先 制動指令采用光纜傳輸 控制單位：1M1T 非常制動 與常用制動控制模式類似，并具備最大常用制動（7級）1.5倍的制動力 可由司機制動控制器或ATP、LKJ2000發(fā)出指令 緊急制動 產(chǎn)生按速度進行兩級調(diào)整的純空氣制動作用： 160～200km/h速度區(qū)段為低壓（約0.6m/s2減速度） 160km/h以下速度區(qū)段為高壓（約0.778m/s2減速度） 無空重車調(diào)整 耐雪制動 為防止冰雪進入制動盤和閘片之間，使閘片無間隙輕輕接觸制動盤 110km/h的速度以下 增壓缸壓力設(shè)定為60±20kPa 作用方式同常用制動 備用制動 制動控制裝置異常、制動指令線路斷線及救援等時使用 通過電壓控制的電氣指令式空氣制動 共四級：分別相當于3級、5級、7級常用制動，以及非常制動 每個級位的制動力為定值，與速度和載重無關(guān) 停放制動 不設(shè)置專門的停放制動裝置 于最前方3軸的6個車輪處放置鐵鞋，可保證在30‰以下的坡道上不發(fā)生溜逸 ATC制動 具有四級制動力，分別相當于常用制動1級、4級、7級和非常制動 技術(shù)特點 常用制動采用電-空結(jié)合的復(fù)合制動方式，電制動優(yōu)先，所承擔的制動能量占全部制動能量的97% 常用制動按速度-粘著特性曲線進行控制，并可根據(jù)載荷變化自動調(diào)整制動力 基礎(chǔ)制動裝置采用液壓夾鉗裝置，體積小，響應(yīng)迅速 具有與列車運行控制系統(tǒng)ATP/LKJ2000的接口，可施行安全制動 具有故障診斷和相關(guān)信息保存功能 主要技術(shù)指標 動車組在平直道和額定載荷下的緊急制動距離 時速200km/h：≤1720m 時速160km/h：≤1070m 基礎(chǔ)制動傳動效率95%以上，閘片平均摩擦系數(shù)0.25 正常使用時總風(fēng)管壓力為780~880kPa。充風(fēng)時由0升至880kPa的時間為250.3s，由780kPa升至880kPa的時間為28.5s 非常制動空走時間≤2.3s；ATP空走時間≤3.5s 第二節(jié) 電制動系統(tǒng) 最高級位常用制動的減速特性 70km/h以下：0.747 m/s2 118km/h　　：0.619 m/s2 200km/h　�。�0.505 m/s2 第三節(jié) 空氣制動系統(tǒng) 壓縮空氣供給系統(tǒng) 空氣制動控制部分 基礎(chǔ)制動裝置 主空氣壓縮機 輔助空氣壓縮機 E-1-L安全閥 空氣干燥裝置 干燥功能 再生功能 EPLA型電空轉(zhuǎn)換閥 FD-1型中繼閥 B-10調(diào)壓閥 輸入控制風(fēng)缸壓力空氣，輸出踏面清掃裝置用的壓力空氣 B-11調(diào)壓閥 輸入制動風(fēng)缸的壓縮空氣，向緊急電磁閥輸出緊急制動用的壓縮空氣 帶電磁閥的調(diào)壓閥 可通過電氣指令輸出兩種不同的定壓 增 壓 缸 基礎(chǔ)制動裝置 氣路原理 第四節(jié) 滑行再粘著控制 電制動的防滑控制 空氣制動的防滑控制 電制動的防滑控制 每20ms求出各軸速度 壓縮-復(fù)位模式 電制動滑行的檢測條件 空氣制動的防滑控制 每20ms求出各軸速度 緩解-保壓（…）-再制動模式 特例：V>10km/h，λ>50% 第五節(jié) 制動控制系統(tǒng) 制動控制單元（BCU） 各種制動作用的控制 其他功能的控制 制動控制單元（BCU） 組 成 連接裝置 電變換傳感器 CPU卡 CTRL卡 MRC卡 EPA卡 SKV-02卡 7段LED顯示切換開關(guān) 車輪直徑設(shè)定開關(guān) 功 能 制動控制 防滑控制 其他功能：監(jiān)控與故障顯示等… 各種制動作用的控制 常用制動的控制 1M1T單元制動控制原理 非常制動產(chǎn)生的條件 緊急制動的控制 緊急制動產(chǎn)生的條件 制動力不足檢測電路的啟動電路 制動力不足的檢測電路 緊急制動的復(fù)位（緩解）電路 備用制動的控制 耐雪制動的控制 其他功能的控制 空重車調(diào)節(jié)控制 用壓力傳感器將空氣彈簧（AS）壓力進行空電轉(zhuǎn)換 空車/滿車限制控制 若空車時信號顯示載重低于滿載時的70％，以及滿車時信號顯示載重超過滿載時的120％，都判斷為傳感器系統(tǒng)故障，將載荷定為滿車時120％的空氣彈簧壓力。 制動沖擊控制 為提高開始制動時的乘車舒適性，將制動力的變化設(shè)為一個常數(shù)，而不是階梯式應(yīng)答 EP閥控制 緩解保證控制 緩解時，為使EP閥保持在緩解位置，進行EP閥電流的偏流控制 滯后修正 為消除EP閥及中繼閥的滯后，EP閥的電流值控制在下方比上方低20mA 空氣壓縮機控制 為使MR壓力保持在一定的壓力范圍，對空壓機電動機的電源進行控制： 當MR壓力低于780kPa時，空氣壓縮機開始工作；當壓力高于880 kPa時，壓縮機停止運轉(zhuǎn)。 空檔控制 在更換檢查等情況下，為了能簡便地對制動性能進行確認，在輸入制動指令的同時，通過對監(jiān)視器傳送數(shù)據(jù)中的速度條件進行設(shè)定（不向制動控制器輸入等價速度信號），對各速度區(qū)域的制動特性進行確認 制動不緩解檢測 防止列車在制動不緩解的狀態(tài)下運行 判斷條件 無任何制動指令時，殘余的增壓缸（BC）壓力超過39.2 kPa，且持續(xù)5s以上 與ATP和LKJ2000設(shè)備的接口 ATP發(fā)出的制動指令通過列車信息控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)傳送線及硬線輸入至BCU，輸出1、4、7級常用制動和非常制動等指令 LKJ2000車載設(shè)備與動車組的制動接口與ATP的情況基本一樣 第四章 CRH5動車組制動系統(tǒng) 概述 電制動系統(tǒng) 空氣制動系統(tǒng) 防滑裝置 制動控制系統(tǒng) 第一節(jié) 概 述 系統(tǒng)組成 制動作用的種類 系統(tǒng)性能 系統(tǒng)組成 電制動系統(tǒng) 空氣制動 直通空氣制動系統(tǒng) 自動空氣制動系統(tǒng) 防滑系統(tǒng) 制動控制系統(tǒng) 制動作用的種類 常用制動 緊急制動 備用制動 停放制動 停車制動 系統(tǒng)性能 第二節(jié) 電制動系統(tǒng) 組成 工作原理 制動特性 組 成（與牽引系統(tǒng)一致） 受電弓 牽引變壓器 牽引變流器 牽引電機 制動電阻 第三節(jié) 空氣制動系統(tǒng) 壓縮空氣供給系統(tǒng) 直通空氣制動系統(tǒng) 自動空氣制動系統(tǒng) 基礎(chǔ)制動裝置 壓縮空氣供給系統(tǒng) 主空氣壓縮機（2臺，Tp和Tpb車） 輔助空氣壓縮機（2臺，Tp和Tpb車） 空氣干燥裝置 微孔濾油器 安全閥 空氣壓縮機 微孔濾油器 直通空氣制動系統(tǒng) 自動空氣制動系統(tǒng) 直通空氣制動系統(tǒng)不能正常工作或救援/回送模式下時，通過手動轉(zhuǎn)換啟動 為純空氣制動 基礎(chǔ)制動裝置 動車 動力軸 2個軸盤 非動力軸 3個軸盤 拖車 3個軸盤 第四節(jié) 防滑裝置 組成 工作原理 技術(shù)特點 具有綜合自檢功能 可與中央診斷計算機通信 提供防空轉(zhuǎn)功能 第五節(jié) 制動控制系統(tǒng) 特點 由基于微處理器的制動控制單元控制 制動控制單元可與TCMS通信 還具有獨立于主控回路的自動空氣制動系統(tǒng) 各種制動作用的控制 常用制動的控制 緊急制動的控制 司機制動控制手柄處于緊急制動位 司機室緊急制動按鈕按下 安全裝置（信號系統(tǒng)）動作 異常情況下安全環(huán)線斷開 總風(fēng)管或制動管空氣壓力不足 旅客報警（每車內(nèi)有兩個報警手柄，該指令可被司機撤消 ） 停放制動的控制 彈簧作用的制動裝置 控制單元為電-空控制裝置，集成到面板上 制動/緩解由司機按鈕或列控裝置控制各脈沖電磁閥，電源故障時可人工操縱 可防止停放制動力與常用空氣制動力疊加 停放制動作用時，牽引自動切斷 運行過程中，停放制動也不得起作用 可由機械設(shè)備手動緩解 停車制動 常用制動的輔助功能 低速下（10km/h以下）電制動衰減時，在動車轉(zhuǎn)向架上以空氣制動補足，實現(xiàn)均衡的制動減速度。 第五章 CRH1動車組制動系統(tǒng) 概述 電制動系統(tǒng) 空氣制動系統(tǒng) 防滑裝置 制動控制系統(tǒng) 第一節(jié) 概述 系統(tǒng)組成 制動作用的種類 系統(tǒng)的技術(shù)特點和性能 系統(tǒng)組成 電制動系統(tǒng) 空氣制動系統(tǒng) 防滑系統(tǒng) 制動控制系統(tǒng) 制動作用的種類 常用制動 緊急制動 安全制動 停放制動 保持制動 救援/回送制動 防冰制動 常用制動 啟動方式 制動控制手柄 列車自動駕駛/列車自動防護系統(tǒng)（ATC/ATP ） 救援/回送控制面板 特點 電空混合制動，電制動優(yōu)先 有效平均減速度為0.8 m/s2，最大沖動低于0.65s/m2 緊急制動 有工作人員/設(shè)備控制和乘客控制兩種方式 司機通過操縱手柄/列車計算機自動控制 乘客扳動緊急制動閥（每車都設(shè)） 采用電、空聯(lián)合的混合制動方式 安全制動 產(chǎn)生條件（安全回路） 與安全性有關(guān)的系統(tǒng)中發(fā)生非常嚴重故障 （失去聯(lián)絡(luò)、系統(tǒng)壓力低等） 安全制動的控制電源切斷 列車分離 ATC/ATP制動需要 司機安全裝置（DSD）制動需要 司機緊急停車按鈕按下 救援/回送安全制動的需要 停放制動 通過彈簧力產(chǎn)生制動作用 每輛動車有3個制動單元具有停放制動裝置 使具有最大載荷的列車停在坡度為30‰的坡道上不溜車 當總風(fēng)壓力低于350kPa時，在停放控制面板的控制下自動啟動；可通過壓縮空氣或手動緩解 也稱駐車制動 保持制動 常用制動的輔助功能 5km/h以下自動實施 摩擦制動力 為了停車平穩(wěn) 避免列車在坡度不超過30 ‰的坡道上溜車 若保持制動系統(tǒng)作用力不夠，將啟動安全制動 救援/回送制動 通過空電轉(zhuǎn)換裝置使動車組將來自普通機車的列車管壓力變化信息轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電信號； 可使用外部三相電源或靠動車組自身發(fā)電。 防冰制動 防止制動盤結(jié)冰 空氣制動 系統(tǒng)的技術(shù)特點及性能 技術(shù)特點 性能 技 術(shù) 特 點 制動裝置由TCMS控制，TCMS同每輛車上的BCU通信； 除停放制動、保持制動和防冰制動外，制動力的大小要根據(jù)載荷進行調(diào)整； 具有與ATP及LKJ-2000的接口，實施安全制動； 設(shè)有DSD安全制動裝置 性 能 最大重量、平直軌道的條件下，無論是純 空氣制動，還是空氣制動和再生制動的復(fù) 合制動： 時速200 km/h，緊急制動距離≤2000 m 時速160 km/h，緊急制動距離≤1400 m 第二節(jié) 電制動系統(tǒng) 組成和工作原理 制動特性 第三節(jié) 空氣制動系統(tǒng) 供氣系統(tǒng) 空氣制動控制部分 基礎(chǔ)制動裝置 壓縮空氣供給系統(tǒng) 主壓縮機 輔助壓縮機 空氣干燥裝置 過濾器 管道、風(fēng)缸 輔助設(shè)備：安全閥、壓力傳感器等 主壓縮機 主壓縮機結(jié)構(gòu) 輔助壓縮機 空氣干燥裝置 基礎(chǔ)制動裝置 動車：2個輪盤；拖車：3個軸盤 采用緊湊式夾鉗裝置 第四節(jié) 防滑裝置 組成 包括電制動和空氣制動的防滑 工作原理 以制動力最大時輪緣速度為控制防滑的臨界速度 電制動防滑靠解讀慣性數(shù)據(jù)，空氣制動通過解讀制動缸壓力 特點 由TCMS系統(tǒng)統(tǒng)一控制 當電制動使用效率低時，防滑控制完全由空氣防滑部分實現(xiàn) 第五節(jié) 制動控制系統(tǒng) MBCU 接受列車計算機網(wǎng)絡(luò)和制動信號發(fā)生與傳輸部分發(fā)出的制動指令等信息 根據(jù)列車運行速度及車輛載重，將制動指令轉(zhuǎn)換成所需要的制動力值 按再生制動優(yōu)先的原則，進行電－空復(fù)合制動的控制 自動檢測車輛制動系統(tǒng)狀態(tài)，記錄并顯示故障信息；并將有關(guān)信息向列車計算機網(wǎng)絡(luò)報告 對防滑裝置進行控制，并向列車計算機網(wǎng)絡(luò)報告相關(guān)信息 PBCU 空氣制動控制；主要由氣動閥、壓力傳感器等組成，與MBCU一起構(gòu)成對直通式電空制動系統(tǒng)制動缸壓力的控制 第三篇 動車組牽引計算 第七章 牽引計算的力學(xué)模型 列車牽引計算概述 牽引力 運行阻力 制動力 第一節(jié) 列車牽引計算概述 牽引計算的內(nèi)容、用途及“牽規(guī)” 對列車運行有直接影響的力 牽引計算的內(nèi)容、用途及“牽規(guī)” 對列車運行有直接影響的力 第二節(jié) 牽引力 牽引力的產(chǎn)生 粘著牽引力與空轉(zhuǎn) 牽引力的數(shù)值 牽引力的產(chǎn)生 粘著牽引力與空轉(zhuǎn) 牽引力的計算（工程實際） 第三節(jié) 運行阻力 基本阻力 附加阻力 動車組運行阻力的計算 幾點說明 基本阻力 基本阻力的分析 （單位）基本阻力的計算 基本阻力的分析（5種） 軸承阻力 滑動阻力 滾動阻力 沖擊振動阻力 空氣阻力 （單位）基本阻力的計算 國外高速列車的單位基本阻力 日本新干線動車組 法國TGV動車組 德國ICE動車組 附加阻力 附加阻力的分析 （單位）加算附加阻力wj及加算坡道、加算坡度ij 附加阻力的分析 坡道阻力 曲線阻力 隧道阻力 加算附加阻力及加算坡道、加算坡度 動車組運行阻力的計算 第四節(jié) 制動力 制動力的形成 制動力的計算和分析 制動力的形成 制動力的計算 電制動力的計算 空氣制動力的計算（三步曲） 第八章 合力曲線、運動方程 及時分解算 合力曲線圖 列車運動方程 列車運行時分的解算 線路縱斷面化簡 第一節(jié) 合力曲線圖的繪制和應(yīng)用 不同工況的單位合力 單位合力曲線圖的繪制 單位合力曲線圖的應(yīng)用 第二節(jié) 列車運動方程及其應(yīng)用 列車運動方程的推導(dǎo) 動能定理 列車運動方程的應(yīng)用 第三節(jié) 列車運行時分解算 分析法 圖解法 均衡速度法 分析法 分析法計算運行時分的實例 圖解法 均衡速度法 第四節(jié) 線路縱斷面化簡 線路縱斷面化簡的意義 線路縱斷面化簡的步驟 第九章 動車組制動問題解算 解算制動距離： v0、b→S 解算制動限速： b、S →v0 解算必需的制動能力： v0、S→b 第一節(jié) 制動距離的計算 原始制動過程 等效處理 原始制動過程 等 效 處 理 空走距離的計算公式 有效制動距離的計算公式 第二節(jié) 制動限速和列車必需制動能力的計算 制動限速v0的計算 必須制動能力b的計算 根據(jù)b、S計算制動限速v0 單位制動力b本身就是未知量v0的函數(shù)，無法直接正向求解v0 采用試算的方法：即先假定一個制動限速v0 ，根據(jù)v0和b計算S；反復(fù)試算，直至S的值滿足緊急制動距離的精度要求 根據(jù)v0 、S計算制動能力b 方法同制動限速v0的計算…… 第十章 列車牽引電算 單質(zhì)點牽引電算 多質(zhì)點牽引電算kVA紅軟基地

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